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Veremos qué pasó, cuál es la posible causa del accidente y veremos algunos datos sobre el sector ferroviario español.
El pasado domingo 18 de enero hubo un accidente de tren que se cobró la vida de 46 personas hasta el momento.
El accidente ocurrió por la tarde en la provincia de Córdoba, cerca de la localidad de Adamuz.
Este se trata de un tramo ferroviario importante por el que circulan trenes de larga distancia y alta velocidad con bastante frecuencia.
Por un lado, un tren de alta velocidad de la compañía Iryo, que hacía el trayecto entre Málaga y Madrid.
Al hacerlo, invadió el otro carril, la otra vía, y justo en ese momento circulaba por esa vía otro tren, el tren Alvia.
Aquí ya vemos cómo la mala suerte amplificó la gravedad de este accidente, porque si el tren hubiese escarrilado solo, sin coincidir con el otro tren, seguramente el accidente hubiese sido mucho menos grave, porque no habrían chocado dos trenes.
Pero la mala suerte quiso que el descarrilamiento coincidiera con otro tren en la otra vía y así chocaron los dos trenes.
Las vías tienen un sistema de seguridad que frena el tren si se detecta algún obstáculo en el carril, pero como el descarrilamiento fue prácticamente en el mismo instante en el que pasó el otro tren, el sistema no tuvo tiempo suficiente para activarse.
A día de hoy, el balance oficial de fallecidos se sitúa en 46 personas, además de cientos de heridos, algunos de ellos graves.
En las horas y los días siguientes al accidente hubo mucho caos en el servicio ferroviario.
Se cancelaron muchos trenes y se redujo la velocidad en algunas vías por precaución para evitar futuros accidentes mientras se investigan las causas de este.
Las primeras declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, fueron de desconcierto.
El tren involucrado era nuevo y y la vía donde ocurrió el accidente estaba completamente renovada.
Según el ministro, también se descartó el error humano porque el sistema de seguridad corrige los posibles errores del maquinista.
Por tanto, en esos primeros momentos las causas del accidente eran una incógnita.
Sin tener datos, la principal hipótesis era algún problema con el tren o con la vía.
Por supuesto, todavía tendremos que esperar varias semanas o meses para conocer el resultado final del informe y conocer todos los detalles.
El informe preliminar sobre el accidente dice que la causa principal del accidente podría ser la rotura de una parte de la vía que provocó el descarrilamiento del tren.
Es decir, el carril está dividido en diferentes partes y esas partes se unen mediante una soldadura.
Pues bien, parece ser que una de esas soldaduras se rompió y provocó la rotura de ese carril.
Es importante diferenciar entre la rotura de la soldadura y la rotura de la parte del carril porque realmente el carril no se rompió.
Tendremos que esperar hasta el informe final para saber con absoluta certeza la causa.
Pero por el momento, todo apunta a que esta rotura de esa parte del carril provocó el accidente.
Si el accidente ha sido provocado por una rotura del carril, esto significa que ha sido un problema de la infraestructura.
En España, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria es responsabilidad del Estado.
Por lo que ahora todos los ojos están puestos en el Gobierno y en el ministerio de transportes.
El ministro de Transportes ha dicho que esta vía, este tramo de la red ferroviaria había pasado todas las revisiones pertinentes y la vía había sido renovada por completo, el ministro insistió en que se había realizado una renovación integral de la vía.
Quédate con esta renovación integral porque en unos segundos veremos que generó debate y polémica.
Entonces, claro, la situación es rara, porque parece ser que el accidente ha sido provocado por una rotura en la vía, pero la vía es completamente nueva.
Cuando escuchamos renovación integral, pensamos en que toda la vía es nueva, ¿Verdad, oyente?
Porque cuando dices renovación integral, se sobreentiende que se ha renovado todo por completo.
Y por eso, si la vía es nueva, no podemos echarle la culpa a la falta de inversión en la infraestructura o en el mantenimiento.
Un nuevo dato contradecía las palabras del Recuerdas que el carril se había roto, ¿Verdad?
Pues bien, esa unión unía un carril fabricado en el año 2023 con un carril fabricado en el 1989.
El ministro lo ha explicado diciendo que en el sector ferroviario, la palabra renovación integral se usa para referirse a una renovación de una vía que ha sido realizada en todo su recorrido, pero no tienen por qué haberse cambiado todas las partes.
Según él, renovación integral significa que la vía se revisa desde el principio hasta el final y solo se cambian las partes que los técnicos consideren necesario cambiar.
Yo no tengo ni idea sobre trenes o sobre el sector ferroviario, entonces no puedo decir si esto que dice el ministro es así o no.
Pero igualmente, aunque eso sea verdad, es bastante confuso decir por activa y por pasiva renovación integral y no aclarar nunca este detalle.
Parece que lo haces a propósito para confundir, porque él solo ha explicado este detalle cuando se ha conocido la noticia de que esa línea tenía partes del 1989 y que solo se cambiaron algunas partes.
De hecho, las palabras del ministro hablando de renovación integral no solo confundieron a personas inexpertas como yo, sino que incluso confundieron al jefe de la investigación del accidente, un ingeniero experto en estos temas, es decir, la persona que está al mando de la investigación de este accidente también pensaba que la vía se había renovado completamente y no tenía partes viejas.
Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así.
Se han renovado los desvíos, que era una parte que por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar.
Pero bueno, sea o no sea la renovación integral, tener un carril de 1989 en principio no tiene por qué ser un problema.
El carril tiene 36 años y según la normativa técnica los carriles pueden tener una antigüedad máxima de 50 años.
Este accidente ha abierto el debate de si falta inversión en mantenimiento en el sector ferroviario español, porque si hay más inversión en mantenimiento es menos probable que haya errores o problemas con la infraestructura.
Por un lado tenemos la postura del gobierno que argumenta que la inversión en mantenimiento es suficiente y la red ferroviaria española es de las más seguras de Europa.
Para justificar esto el gobierno dice que hoy se invierte mucho más en mantenimiento que antes.
Si vemos la inversión en mantenimiento de las vías de alta velocidad ajustando los precios a la inflación, es cierto que En los últimos 10 años la inversión en mantenimiento ha aumentado en un 40% aproximadamente.
Pero claro, no tenemos los mismos kilómetros de alta velocidad ahora que hace diez años.
España ha ampliado mucho su red ferroviaria de alta velocidad y es el segundo país del mundo con más kilómetros de AVE.
En ese caso la inversión en mantenimiento también ha aumentado, pero menos, ha aumentado un 16 en los últimos 10 años.
Por otro lado podemos hablar de lo que opinan los maquinistas, los conductores del tren.
El mayor sindicato de maquinistas no está de acuerdo con la visión del gobierno y los maquinistas opinan que la infraestructura se ha ido deteriorando poco a poco y eso se debe principalmente a.
Este sindicato ha programado una huelga del 9 al 11 de febrero por este accidente y por la muerte de dos compañeros, ya que un maquinista murió en este accidente y además hubo otro accidente de tren más pequeño en otro lugar justo al día siguiente del accidente del que estamos hablando.
Ellos dicen que hay más baches en las vías, más vibraciones y más inestabilidades al conducir.
Según ellos eso se debe a que las vías están en peores condiciones y por eso en algunos tramos los propios maquinistas tienen que bajar la velocidad del tren e ir más despacio.
Dicen que el mayor problema es que en los últimos años ha aumentado mucho la frecuencia de los trenes, entonces las vías sufren más desgaste.
No es lo mismo una vía por la que pasan 10 trenes al día que una vía por la que pasan 100 trenes al día.
Y en relación al uso de las vías tenemos que hablar de la liberalización del sector.
El sector ferroviario en España hasta hace poco era un monopolio del Estado, es decir, el Estado construía y mantenía las vías de tren y también era quien daba el servicio de transporte.
Hace cinco años se liberalizó parcialmente el sector permitiendo que compañías de tren privadas circulen por algunas vías.
El Estado tiene que mantenerlas, pero por ellas pueden ir trenes de empresas privadas.
Ya no tenemos solo una empresa pública de transporte en tren, sino que hay varias empresas privadas.
Esto ha sido algo positivo porque ha permitido bajar los precios de los billetes de tren y ahora más personas pueden permitirse viajar en tren, ya que antes los precios eran muy altos.
En algunas de las conexiones más utilizadas los precios han bajado hasta un 40 por ciento.
Sin embargo, no se han liberalizado todas las vías del tren, sino que solo se han liberalizado tres tres tramos de la red.
Y más pasajeros también significa más conexiones, más frecuencia y más trenes pasando por los mismos carriles.
Más tráfico genera más desgaste en la infraestructura y por tanto también requiere más mantenimiento.
Y los maquinistas dicen que este aumento del desgaste de las vías no se ha compensado con un aumento del mantenimiento.
Ahora voy a dar mi opinión de todo, sin ser experto ni mucho menos, solo basándome en lo que he ido leyendo a lo largo de estas semanas.
Si la falta de inversión en mantenimiento podría haber sido la causa o si ha sido otra la causa.
Esa es la primera cuestión que se tendrá que ir resolviendo en los próximos meses.
La segunda cuestión, que está relacionada con esta primera, es si la inversión en el mantenimiento de la red ferroviaria es suficiente.
Es verdad que ha aumentado la inversión en mantenimiento, pero también ha aumentado los kilómetros de vías y la cantidad de trenes que pasan por esas mismas vías.
Actualmente la mayor parte del presupuesto ferroviario se dirige a la inversión en nuevas infraestructuras, como nuevas conexiones o más líneas de alta velocidad.
Entre 2016 y 2023 el mantenimiento anual representó en torno al 19% o 20% de la inversión ferroviaria total.
Pero en el último año ha bajado y en 2024 se destinó el 15,8% al mantenimiento, el nivel más bajo desde 2016.
Y esto coincide con un momento en el que se ha aumentado mucho el número de viajeros y en el que el sector tiene más tráfico que nunca.
Habrá que esperar al informe final para saber exactamente qué pasó y si este accidente se podría haber evitado o no.
Ojalá esta tragedia sirva al menos para revisar con lupa cómo se mantiene la infraestructura y si el equilibrio entre la inversión en la expansión del tren y la inversión en mantenimiento es el adecuado.
Porque el tren es una pieza clave del transporte en España y solo puede cumplir su función si la seguridad es siempre la prioridad absoluta.
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